Barreras de seguridad

Las principales anomalías detectadas  son oxidación y deformación, uniones no aptas, tramos con alineación incorrecta y extremos no enterrados.

• Las deficiencias asociadas al efecto del óxido sobre el acero se presentan en un 5% de los casos; en todos ellos se observan muestras de oxidación en más de la mitad de la superficie de la barrera.
• Asimismo, el 3,5% de los sistemas de contención metálicos instalados en las carreteras de nuestro país presentan deformaciones, habitualmente debido a impactos tras los cuales la barrera afectada no ha sido sustituida.
• Las uniones no aptas (tornillos que faltan o no están bien ajustados) y los tramos con alineación incorrecta (el borde superior del dispositivo ha de mantenerse paralelo al terreno, sin ondulaciones) aparecen –siempre según datos de la AEC- en un 8% y un 4% de los casos, respectivamente.
• Por último y considerando el peligro que esta situación entraña en caso de impacto, resulta especialmente preocupante el porcentaje de extremos de barrera no enterrados que registra el informe, un 19% para el conjunto de las dos redes viarias estudiadas (Red del Estado y Red Autonómica).

Cola de pez
Las terminaciones en “cola de pez” son un tratamiento del extremo de la barrera actualmente en desuso y no recomendado en las normativas técnicas en vigor debido al riesgo de empotramiento.

Pese a ello, el 9% de las barreras de seguridad de las carreteras españolas aún cuentan con este tipo de extremos, tal y como se desprende de la investigación realizada por la Asociación Española de la Carretera.

En términos generales y de acuerdo con las conclusiones del informe de la Asociación Española de la Carretera, la inversión necesaria para reponer ese 35% de barreras que están deterioradas, considerando las redes del Estado y Autonómica en su conjunto, asciende a 229 millones de euros.